Današnji trend u razvoju pomorstva i tehnologije općenito, a samim time i pritisci od strane brodara  , nagnali su proizvođače velikih brodskih dvotaktnih sporohodnih dizelskih motora da konstrukcijskim modifikacijama omoguće uporabu goriva sve lošije kvalitete. Takva goriva sadržavaju tvari koje u određenim uvjetima mogu postati vrlo korozivne. Danas se, generalno gledajući, za pogon trgovačkih brodova koristi sporohodni dvotaktni dizelski motori u rasponu snaga od 5,000 do 80,000 kW i to na goriva vrlo loše kvalitete. O gorivima i standardima goriva ćemo govoriti drugi put. Izgaranje takvih goriva u cilindrima motora neminovno uzrokuje stvaranje elektrokemijske i kemijske korozije, te trenje i trošenje elemenata cilindara i ispušnih vodova.

Od lubrikanata se očekuje da ispune sve veći broj zahtjeva. Njihova primarna funkcija je razdvajanje kliznih površina (podmazivanje), odvođenje topline i održavanje čistoće komponenti. Sekundarna funkcija lubrikanata je brtvljenje, izolacija, zaštita od korozije, kontrola oksidacije, prevencija pjenjenja, raspršivanje onečišćivača, prijenos energije, ublažavanje udara itd.

Motorna ulja trebaju zadovoljiti sljedeće uvjete:

– viskoznost mora udovoljavati uvjetima rada motora bez obzira na izmjenu temperature u dozvoljenim granicama;

 – moraju biti otporna na isparavanje

– moraju biti otporna prema oksidaciji i starenju;

– moraju imati mogućnost rastapanja čađe i koksa u produktima izgaranja;

– moraju imati zadovoljavajuću mazivost (dobru i trajnu čvrstoću uljnog filma);

 – ne smiju biti korozivna.


Ulja za podmazivanje su vrlo složena smjesa pojedinih aditiva i ”baznog” (osnovnog) ulja. Za svaku pojedinu primjenu postoji i specifična mješavina ulja za podmazivanje. Ova ulja su podijeljena po svojim fizikalnim i kemijskim svojstvima. Glavna podjela ulja za podmazivanje je po viskoznosti i području primjene. Viskoznost je trenje nastalo pri strujanju fluida zbog različite brzine gibanja njegovih slojeva. Ili pojednostavljeno: otpor tekućine tečenju. Kvaliteta trenja između slojeva tekućine klasificirana je brojem koji se naziva indeks viskoznosti (engl. Viscosity index – VI) Viskoznost je najvažnija pojedinačna fizikalna karakteristika ulja za podmazivanje jer ona ustvari određuje debljinu uljnog filma. Preciznije, indeks viskoznosti (VI) je definiran kao nejedinični broj koji označava učinak promjene temperature na kinematsku viskoznost ulja. Što je indeks viskoznosti ulja veći, manje opada viskozitet kako raste temperatura, te se tako održava deblji uljni film. SAE (society of automotive enginers) je odredilo standarde viskoznosti ulja a VI (viscosity indeks) se definira brojevima od 0 pa do 90 .Uz njega se obično doda indeks W sto označava zimu tj hladnoću.

U razvoju ulja za podmazivanje koristi se termin Tribologija. Taj termin je nastao iz uvjeta koja ulja za podmazivanje moraju zadovoljiti ,a to su:

1.trenje

2.trošenje

3.podmazivanje

Ulja za podmazivanje moraju zadovoljavati sljedeće kriterije :

 

– Mora smanjiti trenje klizanja između prstenova i prstena obloga na najmanju moguću mjeru, čime se minimalizira metal na metal kontaktno i trenje trošenja. To se postiže dodavanjem aditiva ( zincdithiophosphate ili sulphurised alkaline – vidi gornju tablicu) .Ti aditivi imaju nisku frikciju tj smanjuju otpor kretanja klipnih prstenova u cilindru.

Istrošenje  se definira kao oštećenje čvrste površine koja uglavnom uključuje progresivni gubitak materijala i nastaje zbog relativnog gibanja ( trenja)između supstanci te površine i supstanca ili površine koje su u kontaktu .

– Disperzivi i deterdženti i drugi aditivi koji se dodaju u ulje u cilindru jesu aditivi koji se koriste za neutralizaciju smola netopljivih u ulju ,oksidacijskih produkata i nečistoća koje se nalaze rasute u ulju.Svrha ovih disperziva je da spriječe spajanje oksidacijskih produkata u veće molekule a ukoliko dođe do pojave ovih efekata zbog istrošenosti ulja na zidovima se pojave kao lakirane površine preko kojih klipni prstenovi imaju veće trenje . Oni minimiziraju stvaranje mulja.

Ovdje je potrebno objasniti sto je mulj (sludge). Mulj je mekana, crna, želatinasta emulzija vode i nusproizvoda nastalih izgaranjem kod rada na niskim temperaturama motora.

 Lak (varnish ) je tvrdi, tanki sloj oksidiranih uljnih proizvoda koji se zapeče na dijelove tijekom rada na visokim temperaturama. Dakle, mulj je povezan s radom pri niskim temperaturama motora, dok je lak povezan s radom pri visokim temperaturama motora.

Dakle nakon generalnog uvoda o uljima  možemo krenuti na područje ulja za podmazivanje košuljica  cilindara sporohodnih brodskih motora.U prošlosti su se koristila goriva od 4.5% S2 ,a da bi se postotak sumpora danas spustio na 3.5% a uskoro tj 01.01.2020 postotak sumpora pada na 0.5%. Od 2015 u europskoj zajednici (SECA -sulphur emission control area) se koristi 0.1% sumpora ili ultra low sulphur.O gorivima ćemo nekom drugom prilikom.

Podmazivanje motora s križnom glavom vrši se odvojenim sustavom cilindarskog ulja. Normalna potrošnja iznosi od 0,8 do 1,6 g/kWh (Hans -Jensen lubrifikatori). U tijeku podmazivanja cilindara ulje mora udovoljiti ekstremnim uvjetima tlaka i temperature. U slučaju da ulje ima prenisku ili previsoku viskoznost, na površini cilindra se neće formirati zadovoljavajući uljni film. Ulje preniske viskoznosti nije u stanju održati uljni film pošto prebrzo isparava pod utjecajem visokih temperatura, a ulje prevelike viskoznosti ne može se dovoljno brzo širiti ( razmazati ) po površini cilindra da bi stvorilo neprekinuti uljni film. Uvjeti podmazivanja su se pogoršali kad su se počela upotrebljavati teška goriva koja u sebi imaju veći sadržaj sumpora. To je uvjetovalo potrebu za alkalnim uljima. Danas su u upotrebi samo alkalna ulja, a radi se o visokokvalitetnim mineralnim uljima ( čiji je indeks viskoznosti oko 50 ) s dodatkom aditiva koji povećavaju deterdžentna, disperzivna i alkalna svojstva ulja. Što je postotak sumpora u gorivu veći, ulje mora imati veću alkalnu rezervu, kako bi površine cilindra i klipa bile zaštićene od djelovanja kiselina nastalih izgaranjem goriva. Većina današnjih sporohodnih dizelskih motora koristi cilindarska ulja s TBN = 40 do 70 mg KOH / g ( SAE 50 ) u slučaju kada motor koristi teška goriva sa sadržajem sumpora 1 do 3,5 ( max 4,0 ) %. Za slučaj korištenja teških goriva s preko 3,5 % sumpora, koriste se ulja  s TBN većim od 70 mg KOH/g (do 100 mg KOH/g ), SAE preko 50. Ulja SAE 50 s TBN 20 do 25 mg KOH/g koriste se u motorima koji koriste goriva s 0,5 do 1,0 % sumpora. Za podmazivanje motora koja koriste goriva s niskim sadržajem sumpora, ispod 0,5 %, koriste se niskoalkalna ulja s TBN =10 do 15 mg KOH / g, SAE 30 do 40.

Tvornica MAN B&W za svoju zadnju generaciju motora s oznakom Mark 9 preporučuje upotrebu ulja s TBN 100.Razlog :degradacija teških goriva tako da ulje ne samo što treba neutralizirati kiseline nego treba poništiti i ostale štetne nusprodukte izgaranja.

 

Total Base Number – što je to?

 

BN ulja iskazuje svoj potencijal  neutralizacije  kiselih produkata nastalih izgaranjem.

Ti kiseli produkti nastaju zbog sumpora sadržanog u gorivu. BN se često naziva i “alkalnost”. Konkretno, to je količina kiseline – izražena u  ekvivalentnom broja miligrama alkalnog kalijevog hidroksida – za to je potrebno neutralizirati sve alkalne sastojke u jednom gramu uzorka. BN od 70 za tipičan sporohodni motor ulje u cilindru znači da je količina kiselinskog ekvivalenta

potrebno je do 70 miligrama kalijevog hidroksida radi neutralizacije alkalnih aditiva prisutnih u jednom gram ovog ulja.

Ili pojednostavljeno KOH sluzi da neutralizira visak baza tj osnova koje ustvari neutraliziraju kiseline sa svojim lužnatim svojstvima.A time se sprečava kalcifikacija cilindra.

Teško gorivo za brodske motore sadržava sumpor  u različitim količinama, koja se može kretati od 0,3 do 4,5 % mas. Za vrijeme izgaranjem goriva, sumpor se oksidira na SO2 i SO3 . Dio tih sumpornih oksida kombinira se s vodom tijekom izgaranja i tvore sumpornu i sumpornu kiselinu.

Te kiseline su izrazito korozivne za motorne komponente i treba ih neutralizirati kako bi se spriječilo  trošenje.

Za neutraliziranje kiselina potrebne su baze. To znači da u ulju moraju biti prisutne lužnate baze topive u ulju za podmazivanje košuljica koja se nalaze u motorima s unutrašnjim sagorijevanjem.

TBN se mjeri ovim izrazom :mgKOH/gr sample što znaci koliko miligrama Kalijevog hidroksida je potrebno da se neutralizira količina sumporne kiseline mjerena po gramu uzorka.

Npr.Tipično cilindarsko ulje BN70 znači da potrebna količina od 70 mg kalijevog hidroksida da se neutralizira količina alkala sadržana u jednom gramu uzorka.4

Goriva za brodove sadrže razne količine sumpora koji varira od 0.1 pa do 3.5% mase. Za vrijeme izgaranja goriva sumpor oksidira na SO2 i SO3.Dio tih sumpornih oksida reagira s vodom tj vlagom koja dolazi do cilindra ispirnim zrakom.Pri reakciji sumpornih oksida s vodom stvara se izuzetno korozivna sumporna kiselina H2SO4. Da bi se ova količina vlage smanjila na najmanju moguću mjeru instalira se Water mist catcher na ulazu zraka u ispirni kolektor a nakon rashladnika i ispirnog zraka. Naravno da i temperaturu ispirnog zraka treba držat iznad točke humidacije.

Za neutralizaciju kiselina potrebne su baze ili osnove  i zbog toga imamo Totalni Bazni broj ili totalni broj osnova .

Što su osnove ili baze: Baze su osnovni aditivi topivi u ulju. Kalijev hidroksid nije topiv u ulju i treba baze koje će ga povezati sa cesticama ulja. Base se sastoje od osnovnih detergenata koji su organski sapuni, soli zemljanih alkalnih metala kao Kalcij ,barij i magnezij.

Kalcijev i magnezijev sulfonat i kalcijum fenat se  najčešće primjenjuju. Trik je u spajanju alkalnih metala poput kalcijevog karbonata CaCO3 koji nije topiv u ulju za podmazivanje ,s drugim molekulama tako da taj novi spoj omogući CaCO3 da se stopi s uljem i da  bude u stanju neutralizirati kiseline bez stvaranja štetnih nuspojava.

Najkritičnije točke u Diesel motoru za stvaranje taloga tj depozita su kruna i prstenovi klipa.

Svi koji su vadili klipove brodskih dvotaktnih sporohodnih motora zamijetili su žute naslage na klipu koje naravno potiču os sumpora .Bilo je tu i onih crno sivih ,jako tvrdih, teško se ciste .To su naslage kalcijum karbonata (CaCO3  ) ili po hrvatski- krečnjak -kamen. Zbog tih naslaga se na vrhu košuljice ,između cilindra i glave motora ugrađuje PCR-piston cleaning ring. Njegov dijametar je malo veći od promjera košuljice i kod  prolaska klipa prsten ostruže nakupine kalcijum karbonata sa zidova krune klipa .Ukoliko ne bi bilo PCR-a naslage bi toliko narasle da bi strugale tj oštetile košuljicu. Kod četverotaktnih motora se koristi antipolishing ring koji ima potpuno istu funkciju i svrhu kao i PCR kod dvotaktnih motora.

 Na klipu možemo još naći i nakupine čađe i pepela .Čađa je produkt nepotpunog izgaranja goriva ,a pepeo su skup komponenti koje ne mogu dalje oksidirati.

Najopasnija situacija za motor je kad se koristi niskosumporno gorivo u kombinaciji sa cilindričnim uljem visokog TBN. Tada dolazi to takozvane overalkalinity tj viška kalicijevog karbonata koji se taloži na zidovima cilindra tako da umjesto fine glatke površine imamo kretanje klipa po kamenjaru.

Zbog pravilnog doziranja cilindričnog ulja TBO -time before overhaul je značajno porastao a time su se troškovi jako smanjili. Prije su se koristili Hans -Jensen  lubrikatori ,slika ispod


Iako su imali više mogućnosti podešavanja ,za cijeli blok ,pojedinačno ,jednostavno su brizgali previše ulja u cilindre i prsteni i cilindri su se trošili tako da je 8000 radnih sati bio standard izvlačenja klipa.Potrošnja cilindričnog ulja je bila 0.9-1.4 gr/KWH. Naravno da ce se javiti lagani overalkalinity.

Fazno ubrizgavanje

 

MAN je uočio i implementirao filozofiju da nije važno samo koliko nego i kada ubrizgat ulje u cilindar.

Ta tehnologija se zove Fazno ubrizgavanje .

FAZNO PODMAZIVANJE LUBRIFIKATORI Svrha faznog podmazivanja, je da se cilindarsko ulje doda na površinu košuljice u točno određenom trenutku, tj. kada se stap nalazi neposredno prije GMT u hodu prema GMT ,kad je prvi kompresioni prsten u ravnini sa lubrikatorskim diznama. Fazno podmazivanje se u praksi provodi pomoću lubrikatora (klipne pumpice) koji su mehanički pogonjeni od strane motora, a sinkronizirani su s radom motora. Količina ulja koja se ubrizgava na košuljice motora se može regulirati ručno ili automatski. Cilindarsko ulje se ubrizgava preko nepovratnog ventila, a ravnomjerno nanošenje na površinu košuljice osigurava se distribucijskim kanalima na košuljici i stapnim prstenima. Alfa podmazivanje je elektrohidraulički sustav podmazivanja koji dozira količinu cilindarskog ulja pomoću lubrikatora koji je elektronički pokretan i koji je sinkroniziran s radom motora. Bazira se na ubrizgavanju ulja u točno određenom trenutku pomoću moderne opreme čija se filozofija rada bazira na činjenici da se s poboljšanom kontrolom momenta ubrizgavanja ulja dolazi do uštede potrošnje cilindarskog ulja. Trenutak ubrizgavanja se bazira na signalu koji signalizira položaj koljenastog vratila. Tlak ulja kod elektronski upravljanog znatno je veći od tlaka ulja kod mehanički pokretanog lubrifikatora. To je u komparaciji dvaju sustava također prednost elektronskog upravljanja. Ulje bolje prodire u utor klipnog prstena, učinak podmazivanja je poboljšan. Kod elektronski upravljanog lubrifikatora vrijeme dovođenja ulja znatno je kraće u usporedbi s mehanički pokretanim lubrifikatorom.


Prednosti Alfa lubrikatora, osim što omogućava manju potrošnju cilindarskog ulja, dolaze do izražaja u potpunosti kod MAN ME-C motora jer je cijeli sustav Alfa lubrikatora integriran u visokotlačni elektrohidraulički sustav motora. Integriranost u sustav znači da se upravljanje sustavom Alfa lubrikatora vrši elektronskim upravljačkim sustavom motora (eng. ME ECS) a za aktuaciju Alfa lubrikatora koristi se visokotlačni hidraulički sustav ME-C motora. Moguća je samostalna ugradnja Alfa sustava lubrikatora na konvencionalne motore s tim da je tada potrebna ugradnja pumpne stanice i elektronske upravljačke jedinice.



Upotreba Alpha lubricatora ne samo da je smanjila potrošnju cilindričnog ulja (feed rate 0.60 g/kwh) nego je TBO znatno produžen. Pregledom klipova kroz kolektor ispirnog zraka uočeni su klipovi sa preko 35 000 wh u jako dobrom stanju.

Sulzer ,odnosno Wartsila koristi svoju tehnologiju ,Retro fit pulse system.

Osnovni princip sustava impulsa za podmazivanje je ubrizgavanje točno odmjerenih količina mazivog ulja u cilindru u točno određeno vrijeme pod pritiskom izravno u prstene klipa, odakle je ravnomjerno raspoređen po obodu obloge cilindra.

 

Preporuka u uputstvu za Wärtsilä RTA i RT-flex motore naknadno opremljene Pulse sustavom podmazivanja iznosi 0,8 g / kWh cilindričnog ulja . S tradicionalnom specifičnom potrošnjom ulja od 1,1 – 1,6 g / KWh, to znači da se potrošnja može smanjiti za 30-50% nakon nadogradnje motora s RPLS.


Svojstva cilindarskog ulja sastruganog sa stijenke košuljice odražavaju kemijska svojstva okoline te fizikalno stanje prstena i košuljice, stoga, postoji direktna povezanost između nekih ključnih komponenti sastruganog ulja i stvarnog stanja cilindara. Temeljem podataka iz analize sastruganog ulja, količine doziranog ulja, opterećenja motora i razini trošenja cilindara moguće je sastaviti algoritam podmazivanja. Automatska optimizacija doziranja količine ulja za podmazivanje se mijenja online motrenjem sastava sastruganog ulja iz svakog cilindra, podaci se šalju izravno u glavno računalo (s algoritmom podmazivanja) te se signali šalju prema svakom rasprskaču. Kontrola trošenja stijenke košuljice uzrokovanog korozijom se temelji na kontroli količine dobave.

Funkcija cilindarskog ulja očituje se u sljedećem :

  1. Omogućuje hidrodinamično podmazivanje, tj. osigurava odvajanje radnih površina cilindarske košuljice i stapnih prstena. Količina cilindarskog ulja koja je potrebna da se stvori uljni fi lm uglavnom je neovisna o kvaliteti goriva trenutno u uporabi, a dostatna količina ulja za podmazivanje što je propisuje proizvođač utvrđuje se pregledom radne površine cilindarske košuljice i stapnih prstena kroz ispirne kanale.
  2. Čisti, tj. ispire stapne prstene, njihove kanale i prostor između kanala na stapu. Ispiranje stapnih prstena, kanala i prostora između kanala na stapu od iznimne je važnosti, i prije svega ovisi o svojstvu detergentnosti ulja (deterdžentni aditivi). Sva cilindarska ulja renomiranih proizvođača (Shell, BP, Castrol, Shevron, Total i dr.) danas u uporabi, zadovoljavaju to svojstvo, pa čak i ako je količina ulja za podmazivanje vrlo mala (min 0,6 g/kWh).
  3. Kontrolira elektrokemijsku koroziju, tj. neutralizira sumpornu kiselinu H2SO4. U procesu izgaranja stvara se agresivna sumporna kiselina i količina joj ovisi o količini sumpora u gorivu. Stoga je potrebno odabrati cilindarska ulja koja se mogu nositi s ovim problemom. Poradi postizanja dobrih radnih svojstava svih elemenata u cilindru motora potrebno je osigurati i neprekinutost uljnog filma, pa se u tu svrhu moraju zadovoljiti sljedeći uvjeti: – vrijeme ubrizgavanja cilindarskog ulja mora biti pravovremeno, – vrsta i bazni broj BN cilindarskog ulja moraju biti u skladu s karakteristikama goriva koje je u uporabi. Preporučuju se cilindarska ulja viskoziteta SAE50 i baznog broja BN70 za već uhodan motor, a poželjna je uporaba cilindarskog ulja s BN80 ako je gorivo s većim sadržajem sumpora. Pri uhodavanju na probnom stolu ili za vrijeme uhodavanja na probnoj vožnji i nakon nje, preporučuju se cilindarska ulja s povećanim svojstvom detergentnosti. Nameće se pitanje kako zadržati dostatnu količinu cilindarskog ulja na površini košuljice cilindra ako stapni prsteni klize po njoj nejednolikom brzinom, pa se ne može osigurati konstantno hidrodinamično podmazivanje, a samim time ni neutralizacija sumporne kiseline po čitavoj površini.

Naime, kako se stapni prsteni približavaju gornjoj ili donjoj mrtvoj točki, zbog promjene smjera gibanja brzina im se smanjuje s maksimalne od oko 9,0 ms-1 na 0 ms-1. Pri malim brzinama gibanja hidrodinamično podmazivanje prelazi u elastohidrodinamičko, pa se stapni prsteni tada, u odnosu prema uljnom fi lmu ponašaju kao strugači, te ga uklanjaju s površine cilindarske košuljice, što znači da se formirana sumporna kiselina ne može neutralizirati jer je nedostatna količina ulja. Potrebno je napomenuti da nije isplativo povećati količinu ulja za podmazivanje kako bi se riješio nastali problem. Rješenje se pronašlo u završnoj obradi površine cilindarske košuljice. Većina strojno obrađenih površina ima površinsku hrapavost raspoređenu približno Gausovom razdiobom. Višestruke su površinske završne obrade puno važnije od jednoprocesnih, gledano s funkcionalne točke gledišta. Završna obrada tipa Plateau honed tipična je dvoprocesna završna obrada jer nastaje primjenom dvaju procesa, klasičnoga ili grubog poravnavanja (Coarse honing) i završnoga ili finog poravnavanja (Plateau honing). Poznato je da se završnom obradom poravnanja površine (Honing) dobiva površinska hrapavost po Gausovoj raspodjeli. Primjenom dvoprocesne površinske obrade, tj. ako se primijeni grubo, a zatim fi no poravnanje, nastat će preklapanje Gausovih razdioba hrapavosti površina jedne preko druge, pa će površina tako obrađene cilindarske košuljice imati karakteristike otporne na trošenje, ali i veliku površinsku nosivost a obradom nastale neravnine služe kao uljni džepovi i sakupljači strugotina.

Srećko Mimica

0

Novosti

01.05.2019. Papa Franjo je primio Ratka Božića iz Splita na audijenciji. Tom prigodom u Vatikanu Sveti Otac Franjo blagoslovio je povijesnu knjigu o trgovačkom društvu SSM grupacije od njenog početka pa sve do danas. Inače Ratko Božić je osnivač i vlasnik SSM United grupacije, 46 godina je u pomorstvu dijelom  kao aktivan pomorac, a dijelom kao dio managementa SSM United grupacije. SSM United i POU Božić zapošljava oko 50 djelatnika u sektorima Trening centra, crew i technical menadžmenta te Pučkog otvorenog učilišta. Uz izobrazbu, naobrazbu te prekvalifikaciju jedini  zapošljavaju polaznike. Tokom 25 godina postojanja trgovačkog društva ukrcano je skoro 10 000 pomoraca u svim sektorima, a obuku je prošlo preko 17 000 pomoraca  na što je gdin. Božić veoma ponosan, kao i na činjenicu da je Trening centar koji se obukom pomoraca bavi od 1990. jedan od tri najveća i najstarija u Europi.

Naime, povod dolasku u Vatikan je želja gdina Božića da približi i pokaže koliko pomoraca ima u Hrvatskoj te koliko je duga tradicija hrvatskih pomoraca. Dojmovi sa audijencije su prekrasni, oduševilo me to rekao je gospodin Božić što je Sveti Otac očito upoznat sa situacijom što se događa u Hrvatskoj i razumije i poznaje što su to pomorci. Otac Franjo je također upoznat i sa činjenicom da je jedan od osnivača argentinske trgovačke flote gosp. Nikola Mihanović podrijeklom  iz Sitnog Donjeg kraj Splita.

Bila mi je iznimna čast i zadovoljstvo što je Papa Franjo blagoslovio sve hrvatske pomorce i ljude koji se bave pomorskim zvanjima i znanjima u Hrvatskoj. Želja mi je i dalje prenijeti te želje i pozdrave pomorcima te ću to i uraditi putem medija, putem raznih objava da naši ljudi budu što zadovoljniji i sretniji i sa što većim zadovoljstvom obavljaju svoj težak posao.

Ovim putem prenosimo blagoslove Svetog Oca Franje svim našim pomorcima, zaposlenicima koji rade u pomorstvu ma gdje bili!

Mirno more im želimo!


0

Pomorska industrija aktivno sudjeluje u smanjivanju stakleničkih plinova. Kyoto protokol je donesen 11.12.1997 god. kao dodatak na UN konvenciju o promjeni klime i kao sporazum o smanjenju emisije ugljikovih oksida. Sporazum je stupio na snagu 16.02.2005.
Nakon toga se pojavila potreba da se pojačaju napori za smanjivanjem klimatskih promjena i tada je vijeće UN zaduženo za klimatske promjene se sastalo u Parisu 12.12.2015 i sporazumno dogovorili nove mjere zaštite atmosphere.Taj sporazum je nazvan Pariškim sporazumom i stupio je na snagu 04.10.2015
iMO marpool annex 6 koji se bavi zaštitom zagađenja ispusnim plinovima brodskih motora, prvi put implementiran 1997 limitira emisiju glavnih zagađivača u ispusnim plinovima motora kao sto su sumporni i dušični oksidi kao i ispuštanje i korištenje supstanci koje jako oštećuju ozonski omotač.

Marpol annex 6 također regulira incineraciju na brodu, i emisiju VOC (volatile organic compaunds) s tankera implementirajući Vapour return line na operativnom cjevovodu tereta.
Nakon stupanja na snagu Marpol Anex 6, 19.05.2005,Marine environment Protection Committee (MEPC) na svojoj 53 sjednici odlučuje da se postrože limiti emisije ispusnih plinova u svjetlu tehnološkog napretka i nakupljenog iskustva.
Kao rezultat trogodisnje studije, MEPC 58, October 2008 prihvaćen je revidirani annex 6 s pripadajućim
NOX Technical Code 2008 koji stupa na snagu 01.07.2010.Uspostava zona sa ograničenom emisijom plinova (ECA -emission control area) and SECA zone -sulphur emission control area
Revidirani Anex 6 donosi uredbu da se postotak sumpora u teškom gorivu smanji sa postojećih 3.5% NA 0.5% na snagu stupa 01.01.2020. Na 70 MPEC (October 2016)konvenciji potvrđeno je da ce postotak sumpora u gorivu biti 0.5 % od 01.01.2020.

U istraživanju koje je provedeno u europskoj uniji došli su do sljedećih spoznaja
§ Acidifikacija se znatno smanjila između 1990. i 2010. na europskim područjima s osjetljivim ekosustavom koja su bila izložena taloženju kiselina s prekomjernom količinom sumpora i dušika.
§ Eutrofikacija, veliki problem za okoliš uzrokovan unosom viška hranjivih tvari u ekosustav, nije zabilježila sličan napredak. Područja s osjetljivim eko sustavom koja su pod utjecajem prevelikih količina atmosferskog dušika tek su se neznatno smanjila u razdoblju od 1990. do 2010.
§ izloženost visokim koncentracijama ozona uzrokuje štetu na usjevima. Velik broj poljoprivrednih usjeva izložen je razinama ozona koje premašuju dugoročan cilj Europske unije namijenjen zaštiti vegetacije. Ovo se naročito odnosi na značajan dio poljoprivrednih područja, pogotovo u južnom, središnjem i istočnom dijelu Europe.
Kvaliteta zraka u Europi nije uvijek rasla u skladu s općim smanjenjem antropogenih emisija (koje uzrokuju ljudi) onečišćujućih tvari u zraku. Razlozi koji uzrokuju ovo su složeni:
§ ne postoji jasan linearan odnos između smanjenja emisija i koncentracija onečišćujućih tvari u zraku;
§ raste prijenos onečišćujućih tvari u zraku na velike udaljenosti u Europu iz drugih zemalja sjeverne polutke.

Zbog toga je i dalje potrebno ulagati ciljani napor za smanjenje emisija kako bi se i dalje omogućila zaštita ljudskog zdravlja i okoliša u svijetu.
Onečišćenje zraka je problem na lokalnoj, paneuropskoj i globalnoj razini. Onečišćujuće tvari u zraku ispuštene u jednoj zemlji mogu atmosferom dospjeti u druga mjesta, gdje mogu uzrokovati ili doprinijeti lošoj kvaliteti zraka.
Lebdeće čestice, dušični dioksid i prizemni ozon danas se smatraju trima onečišćujućim tvarima koje najviše utječu na ljudsko zdravlje. izloženost tijekom najveće koncentracije i dugotrajna izloženost ovim onečišćujućim tvarima ovise o težini utjecaja, od narušavanja respiratornog sustava do prerane smrti. Oko 90 % stanovnika europskih gradova izloženo je onečišćujućim tvarima u koncentracijama iznad razina kvalitete zraka koje se smatraju štetnima po zdravlje. Na primjer, procjenjuje se da sitne lebdeće čestice (PM2.5) u zraku skraćuju očekivano trajanje života u Europskoj uniji za više od osam mjeseci. Benzo(a)piren je kancerogena onečišćujuća tvar koji izaziva sve veću zabrinutost, čije su koncentracije iznad najniže razine utvrđene u cilju zaštite ljudskog zdravlja u nekoliko gradskih područja, naročito u srednjoj i istočnoj Europi.

Nove regulative – izazov za brodogradnju i pogonske strojeve
Ograničenja primjenjiva u ECA-ima za SO x i čestice su od 1. siječnja 2015. smanjena na 0,10%.
Uključuju se i progresivna smanjenja emisija NO x iz brodskih dizel motora instaliranih na brodove, s ograničenjem emisije “Tier ii” za motore instalirane na brodu izgrađenom 1. siječnja 2011. ili kasnije; i strože ograničenje emisije “Tier iii” za motore instalirane na brodu izgrađenom na ili poslije 1. siječnja 2016. koji djeluju u ECA-ima (Sjevernoameričko područje za kontrolu emisija i područje Karipskog mora SAD-a). Pomorski dizelski motori instalirani na brodu izgrađenom 1. siječnja 1990. ili poslije njega, ali prije 1. siječnja 2000. godine moraju se pridržavati ograničenja emisije “Tier i”, ako je odobrena metoda za taj motor.
Revidirani NO x Tehnički kodeks 2008. uključuje novo poglavlje koje se temelji na dogovorenom pristupu regulacije postojećih (prije 2000.) Motora utvrđenih u Prilogu Vi MARPOL-a, odredbe za metodu izravnog mjerenja i nadzora, postupak certifikacije za postojeće motore i ispitne cikluse primjenjuju se na motore Tier ii i Tier iii.
MEPC 66 (travanj 2014.) usvojio je izmjene i dopune Uredbe 13 MARPOL-a Aneksa Vi u vezi s datumom stupanja na snagu NO x Tier iii standarda.
izmjene i dopune predviđaju da se Tier iii NO x standardi primjenjuju na brodski dizelski motor koji je instaliran na brodu konstruiranom 1. siječnja 2016. godine ili poslije njega, a koji djeluje u području Sjeverne Amerike za kontrolu emisija ili u području Karipskog mora SAD-a, označene su za kontrolu emisija NO x.
Pored toga, zahtjevi Tier iii primjenjivat će se na instalirane brodske dizel motore kada se rade u drugim područjima za kontrolu emisije koja bi u budućnosti mogla biti određena za kontrolu Tier iii NO x.

Razina iii primjenjivat će se na brodove izgrađene na ili nakon dana kada je Odbor za zaštitu morskog okoliša usvojio takvo područje za kontrolu emisija ili kasnije datum koji može biti naveden u izmjeni kojom se određuje područje NO x Tier iii za kontrolu emisije.
Nadalje, zahtjevi razine iii ne primjenjuju se na brodski dizelski motor instaliran na brodu konstruiranom prije 1. siječnja 2021. duljine manje od 500 bruto tonaže, duljine 24 m ili veće, koji je posebno dizajniran i koristi se isključivo za rekreacijske svrhe.
Promjene propisa o tvarima koje oštećuju ozonski omotač, isparljivi organski spojevi, spaljivanje brodova, prihvatni uređaji i kvaliteta loživog ulja također su izrađeni uz propise o dostupnosti loživog ulja.
Očekuje se da će revidirane mjere imati značajan blagotvoran utjecaj na atmosferski okoliš i zdravlje ljudi, posebno za one koji žive u lučkim gradovima i obalnim zajednicama.
(izvor iMO-annex 6 )

Zadnjih nekoliko godina pomorska industrija prolazi kroz dinamičan period implementacije novih pravila kojima se da bi se preživjelo na tržištu treba prilagoditi.
Vidljivo je nekoliko trendova :
1. konverzija postojećih sporohodnih motora na alternativna goriva
(HFO-LPG. HFO -LNG,methanol,DME,….)
2. DF motori koji opet mogu raditi u Diesel or Otto principu
3. Nadogradnja postojećih Tierii motora na Tier iii standard.
4. Ugradnja scrubbera,EGR systema (exhaust gas recirculation) SCR (selective catalytic reactor)

Gore navedene su najčešćce metode. Postoje i alternativne metode kao sto su saturacija ispirnog zraka, fuel moisturing method i slične ali kao sto je već rečeno govorimo o alternativnim metodama.
Sigurno je da ce Sulphur cap 01.01.2020 donijeti povećanje operativnih troškova na bilo koji način.
Gorivo od 0.5% sumpora će očekivano biti skuplje od goriva sa 3.5% sumpora. Da bi se moglo koristiti “staro” gorivo potrebno je ugraditi scrubber(EGCS-exhaust gas cleaning system) sto također može biti veliki problem kod modifikacije starijih brodova zbog nedostatka prostora. Jeftinija verzija je ugradnja otvorenog scrubera kod kojih se dovodi morska voda koja je prirodno alkalna, na sapnicu i ubrizgava u scruber. ispusni plinovi prolaze kroz vodenu zavjesu SO2 i čađa se vezu za vodu i preko dna scrubbera ispuštaju u more. Na ovaj način problem se prebacuje sa zraka (atmosphere) na more.
Drugi tip EGCS (exhaust gas cleaning system) je zatvorenog tipa i kao takav traži dodatne uređaje koji opet poskupljuju izvedbu.Dodatni tank lužine (soda caustrika),dodatni rashladnik vode, pročistačc vode i slično.Kako to implementirati u ionako pretrpanu strojarnicu.

Naravno da je pražnjenje tj ispuštanje te vode zabranjeno u mnogim svjetskim lukama uključujući dijelove Kine, zapadna Europa, Belgija…..

Kod novogradnji su scruberi (EGCS-exhaust gas cleaning system) već uključeni u dizajn broda
EGCS se primjenjuje samo za vrijeme plovidbe kroz SECA ili ECA zone.Svaki EGCS ima bay-pass ventil za plovidbu izvan specijalnih zona.

Tier iii treba smanjiti emisiju ispusnih plinova i to bi značilo da nema sumpora, čađe i NOx. Sumpor se jednostavno uklanja korištenjem niskosumpornog goriva ili gas oila (Diesel), PM (particle matters -cadja) je osnovni product brzog izgaranja u Diesel motoru i neizbježna je u sadržaju ispusnih plinova motora. Prepoznaje se kao gusti crni dim i jako je štetna za zdravlje jer uzrokuje rak. čađe se možemo riješiti scruberima. Čađa kao takva još ima sposobnost gorenja na temperaturama od 400-600 ⁰C tako da se na manjim plovilima(nekim jahtama) koristi dodatni grijač u ispusnoj cijevi za dogorijevanječađe u neopasnu prašinu.
Eliminacija tj smanjenje NOX na Tier iii vrijednost 3.4 gr/kwh trenutno predstavlja najveći problem.
Atmosfera oko nas je sastavljena od mješavine 78% N2, 21% O2 i 1 % ostalih plinova u kojem se nalazi i CO2 u 0.0388 %.
Molekula Dušika ima trovalentnu tj jako čvrstu vezu između atoma u molekuli.Tako jaka veza ne dozvoljava cijepanje molecule a samim tim i vezivanje tj reakciju dušika s drugim elementima. Zbog takvih svojstava dušik nazivamo i inertnim plinom koji ne podržava gorenje (gorenje je kemijska reakcija ) niti bilo kakve druge reakcije.Da bi se ta trovalentna veza razbila potrebna je temperature od preko 1200⁰C.
Poznato je da diesel motori rade s vrlo visokom temperaturom plamena (zavisno od opterećenja :veće opterećenje, veća temperature, uglavnom temp mogu ici do 3500 ⁰C) u cilindrima i niskom temperaturom ispušnih plinova. Pri tim temperaturama molekula dušika “puca “i vezuje se u N2O2, dušikov dioksid,kao takav u atmosferi djelovanjem sunca i fotosinteze raspada se na dušikov monoksid NO i NO2 (zajedničkim imenom NOx) i O3 prizemni ozon, u narodu poznatiji kao smog.
i da demantiram pogrešnu tvrdnju:nisu sela ljeti svježija zbog manjka asfalta, nego zbog manjka prometa tj NOx ili prizemnog ozona.Dušik je netopiv u vodi i kod duge izloženosti ljudi većim koncentracijama uzrokuje ozbiljne zdravstvene probleme.

Da bi se smanjila količina NOx treba spustiti temperature u cilindrima ali gubimo snagu motora sto nije rješenje. Znatno smanjenje emisije NOx-a se postiglo ugradnjom EGR (exhaust gas recirculation)systema.Kod ovog systema cilindar se puni dijelom ispusnim plinovima sa većim postotkom CO2 koji smanjuje temperature izgaranja i količinu kisika u cilindru.Smanjenjem temp smanjuje se i NOx ali ne dovoljno.Da bi se NOx još smanjio potrebno je ugraditi SCR(selective catalytic reactor) u koji se ubrizgane urea koja je ustvari amonijak NH3. Gore navedeni sistemi se koriste samo za vrijeme plovidbe ECA ili SECA zonama.

Drugi pravci u smjeru smanjenja emisije ispusnih plinova idu u smjeru korištenja “alternativnih goriva”,u prvom redu plinova. Kod korištenja plinova Lng, LPG i slično fascinantno je kako se ideje Herr Otta i Herr Rudolpha isprepleću.
Na kopnu već godinama postoje stacionarni 4T motori na pogon plinom.Ta iskustva su prenesena na brodove, prvo na LNG carrier i cruise ships,i nakon toga krenulo se s modifikacijom ostalih vrsta brodova. Prirodni plin ima specifičnu težinu od 0.56 dok nafta ima 0.85 i vise. Temperatura samozapaljenja metana je oko 450⁰C dok je diesela oko 270 ⁰C. Zbog manje specifične težine plina manja je energetska iskoristivost plina. Na brodu se tekući plin skladišti u tankove c-type u kojima lagano isparava i stvara tlak u tanku od nekih 5 bara. ispareni plin se vodi cijevima do usisnog ventilana motoru gdje se ubrizgava u proctor usisnog ventila. Otvaranjem usisnog ventila smjesa goriva i zraka (benzinski -otto process )se komprimira u cilindru, temperature smjese je ispod temperature samozapaljenja plina ali iznad temp samotaljenja diesela tako da se kad treba upaliti smjesu u cilindar ubrizga malo dizela koji se zapali i zapali smjesu. Količina čađe ovisi o količini ubrizganog dizela dok su sumpor i NOx eliminirani. Kad motor radi samo na naftu radi u dizel ciklusu s common rail sustavom. Količina ubrizganog dizela se kontrolira trajanjem otvorenosti solenoid ventila.

Zbog male energetske iskoristivosti plina da bi motori mogli raditi u plinskom modu opterećenje mora biti minimalno 17% pa sve do 80-85 % kada se iz sigurnosnih razloga prebacuje na diesel.
DF (dual fuel) četverotaktni motori se najcešće upotrebljavaju za diesel električne pogone.nevažno da li je riječ o klasičnoj propelerskoj osovini ili podružnim potisnicima(azipodi)
Gubici kod diesel electrične propulzije iznose od 12-15%,zbog duzine kablova, otpora i slično, naizgled veliki ali pozitivne strane DE propulzije kompenziraju taj nedostatak.
Pozitivno je da motori rade uvijek optimalnom području,sa optimalnom specifičnom potrošnjom goriva, smanjene vibracije,smještaj Diesel generatora ne ovisi o položaju osovinskog voda. Generatori mogu biti smješteni bilo gdje u strojarnici neovisno od položaja osovinskog voda.
Kod sporohodnih dvotaknih motora razvoj se kreće u dva smjera: diesel procesu i otto procesu.

MAN B&W preferira razvoj velikih dvotaktnih DF motora s diesel ciklusom.Dakle MAN B&W je razvio vlastiti Fuel Gas Supply System (FGSS) koji se sastoji od tanka typa c, gas valve traina,water skida sa glikolom za odstranjivanje vlage, grijaćem, opskrbna linija 5-6 bara za generatore i druga linija koja ide na usis Burckhardt 5 stupanjskog kompresora koji postiže konačni tlak ubrizgavanja od 350 bar i 45 °C. . Ubrizgava se istovremeno plin i diesel pri čemu diesel zbog niže temperature samozapaljenja zapali plin. Kod izgaranja plina nema cčađe tj ima je minimalno zbog pilot ubrizgavanja dizela.U normalnoj navigaciji brod troši 85-95 % plina i 5-15% diesela.Cijena kubičnog metra prirodnog plina u ukapljenom stanju je oko 350-400 usd ali u stvarnosti je rijec o mnogo većoj količini jer 1kubicni metar ukapljenog plina je ustvari 600 kubika u plinovitom stanju pod atmosferskim tlakom.Emisija sumpornih oksida je nula, č minimalno ali nažalost zbog dieselskog procesa i visoke temperature plamena u cilindrima emisija NOx je jos uvijek iznad Tier iii norme. Za postići 3,4gr/kwh potrebno je instalirati SCR. Sve ovo poskupljuje instalaciju i održavanje
Većinu postojećih MAN ME motora je moguće konvertirati na plin.
Kroz 2018 godinu većina novih brodova je ugovoreno s MAN B&W ME Gi motorima, dok se ove 2019 godine sve vise brodovlasnika odlučuje na Wartsila WinGD (Winthur Gas and Diesel)

Wartsila WinGD motori su veliki brodski sporohodni DF motori koji rade u benzinskom tj otto procesu.
Kod klip u svom gibanju prema gornjoj mrtvoj točki zatvori ispirne otvore, u tom trenutku se otvaraju GAV (gas admition valves) koji ubrizgavaju prirodni plin u cilindar pod tlakom od 18 bara.Nakon ubrizgavanja plina počinje kompresija smjese plina i zraka (benzinski proces) za paljenje se ubrizgaje mala količina dizela koja zapali smjesu. Ovim procesom izgaranja motori malo izgube na snazi ali zato su povoljniji jer nema vanjskih visokotlačnih kompresora, nema potrebe za ugradnju SCR-a i dodatnih troškova održavanja. Problemi su mogući zbog knockinga koji je ustvari samozapaljenje komprimiranog plina.
Za sve brodove opremljene DF strojevima ubrzano se radi na mrezi LNG bunker stanica. Uskladišteni plin relativno brzo gubi svojstva tj iz uskladištenog plina se počinju izdvajati teze komponente poznate kao Volatile organic compaunds (hlapljivi organski spojevi) cime se gube dobra svojstva uskladištenih plinova.Trebat će se “bunkerat” manje a češće.

Ekološki osviješten sjever Europe koristi pojmove low emission i emission free.Optimizirani trajekti koriste motore s plinskim gorivom, EGCS, dok su emission free plovila na električnu energiju. U Oslu je izgradben Charging dock za dopunjavanje baterija. Postoje i brodovi koji struju za pogon elektromotora dobivaju iz gorivih ćelija koje koriste PEM (proton exchange membrane) tehnologiju.U ćeliju se ulijeva vodik pri čemu nastaje struja, toplih i voda u obliku vodene pare.Vodik se najlakše dobiva elektrolizom vode.
Može se utvrditi da vrijeme dobrih starih diesela sa efikasnost od 50 % još uvijek nije prošlo,pa iako se eksperimentiralo s jedrima, s vodenim jastucima ispod trupa,katamaranskom pristupu dvotrupca, trenutno su dizeli još uvijek nezamjenljivi bez obzira na kojem principu radili: Otto ili Diesel.

Srećko Mimica

0

ZANIMLJIVOSTI

SSM United trudi se doprinositi, te vršiti utjecaj na razvoj znanosti i obrazovanja kada su poslovi vezani za pomorstvo u pitanju.

U tom kontekstu s ponosom ističemo listu knjiga plasiranih u našoj osobnoj ediciji: 

1. Mladen, Mateljan. “MORE – BAŠ KAO JUČER“, Split, 2011, ISBN 978-953-96917-6-7, Split Ship Management d.o.o.

2. Mladen, Mateljan. “UHVATI VAL”, Split, 2009, ISBN 978-953-96917-5-0, Split Ship Management d.o.o.

3. Mladen, Mateljan – Slobodan, Paparella. “BROD NA DLANU”, Split, 2004, ISBN 953-96917-2-9, Split Ship Management d.o.o.

4. Velimir, Ozretić. “BRODSKI POMOČNI STROJEVI I UREĐAJI” (Treće dopunjeno i prošireno izdanje),Split, 1996, ISBN 953-96917-0-2, Split Ship Management d.o.o.

5. Velimir, Ozretić. “BRODSKI POMOČNI STROJEVI I UREĐAJI” (Četvrto poboljšano i prošireno izdanje),Split, 2004, ISBN 953-96917-1-0, Split Ship Management d.o.o.

6. Ratko, Božić. “MANAGEMENT U BRODARSTVU”, SPLIT, 2013, ISBN 978-953-96917-7-4, Split Ship Management d.o.o. 

 

0

ZANIMLJIVOSTI

BIMCO

Baltičko i međunarodno pomorsko vijeće osnovano je veljače 1905. godine, od 112 članova koji su se okupili u Kopenhagenu kako bi raspravljali o cijenama tereta. Danas je BIMCO broji gotovo 100 vlasnika, 1600 brokera i 100 klubova i suradnika. Ciljevi BIMCO-a su:
– Poboljšanje sigurnosti plovila
– Borba protiv pomorskih zločina, poput sigurnosnih pitanja, piratstva, oružanog napada, slijepih putnika, krijumčarenja droge itd.
– Poboljšanje pomorskih propisa i propisa.
– Dijeljenje tehničkih podataka.

ISMA

SMA – Međunarodna udruga menadžera brodova osnovana je u proljeće 1991. Split Ship Management je jedan od osnivača ove udruge. Danas ISMA predstavlja brodske menadžere iz 10 zemalja koji kontroliraju flotu od preko 10.000 brodova. Glavni ciljevi programa ISMA su:
– Uspostaviti univerzalne standarde kvalitete za upravljanje i rad brodova
– jasno identificirati upravljanje brodovima kao prepoznatljiv sektor brodarske industrije
– Djelovati kao glasnogovornik industrije upravljanja brodovima, tako da se čuje njegov glas o važnim pitanjima s kojima se suočavaju brodari.
– Podijeliti profesionalno iskustvo i prenositi informacije od zajedničkog interesa članovima.


ISSA


Međunarodna udruga brodskih dobavljača
Udruga koja okuplja mnoge dobavljače brodova i pruža im potrebne informacije i pomoć u njihovom radu i promociji. Glavni su ciljevi:
– Promocija i distribucija kataloga članovima
– Poboljšanje brodarske industrije i opskrbe
– Podrška članovima širom svijeta



CROMA

Udruga hrvatskih menadžera i poduzetnika osnovana je 1990. godine. I danas broji oko 1400 menadžera. Glavni ciljevi CROMA-e su:
– Prebaciti znanje menadžera u hrvatsko gospodarstvo
– Aktivno sudjelovati u razvoju gospodarskog sustava
– Poboljšanje upravljanja kao struke.
– Upravljanje kreativnošću za rekonstrukciju gospodarstva.

HUP

Hrvatska udruga poslodavaca
Ova se udruženje formiralo u cilju promicanja i zaštite interesa svojih članova. Svi njegovi članovi sudjelovali su u razvoju temeljnog pravnog akta – Radni priručnik. Glavni su ciljevi:
– Država
– Sindikati
– Kolektivni ugovori
– Javna mišljenja i rasprave.


CROSMA

Udruga hrvatskih brodara
osnovana je u veljači 2002. godine s članovima osnivača koji čine 17 upravitelja broda koji pružaju posadu i / ili tehničko upravljanje. Glavni su ciljevi:
– Zaštititi i razvijati radna i socijalna prava hrvatskih pomoraca i zaposlenika u pomorskoj industriji
– Organiziranje odnosa prema hrvatskoj vladi, lokalnim vlastima i sindikatima
– Ponuda stručnih savjeta pomorcima
– Ponuda odgovarajućeg obrazovanja pomoraca.


AMCHAM
Američka gospodarska komora u Hrvatskoj
Članovi AMCHAM-a dolaze iz mnogih dijelova poslovne zajednice. AMCHAM je identificirao razna pitanja koja trebaju biti upućena u cilju promicanja tržišno orijentiranog gospodarstva u Hrvatskoj. Glavne teme njihova poslovanja su:
– Političko-zakonodavna
– Liberalizacija trgovine i porezi
– Bankarstvo i financije
– Razvoj malog i srednjeg poduzetništva


INTERMANAGER

Ideja u pozadini InterManagera – sa SSM Group kao njegovim temeljem iz 1991 – bila je poboljsati standarde u brodarstvu, te postici sigurniji rad u industriji, uz visu ekolosku svijest, napredak u uspostavljanju povjerenja među poslovnim partnerima, te efikasniju kontrolu poslovanja. Navedeno je i dalje primat nase asocijacije. 

InterManager kodeks Ship Management standarda, kamen temeljac asocijacije, odrazava najvise standarde brodarskih praksi. Formulirali su ga brodari s dugogodisnjom praksom, a bazira se na iskustvu stecenom kroz njihov profesionalni razvoj u poslovima brodskog managementa iz dana u dan.

Kao asocijacija, InterManager reprezentira stavove svojih clanova pri internacionalnim organizacijama kao sto su IMO i Eupropska unija, te grupacije poput BIMCO-a. Clanovi InterManagera posjeduju zavidna znanja i iskustvene prakse na svojim profesionalnim poljima, te nam je vazan cilj odrzavanje ove udruge eksperata. 

InterManager djeluje kao forum za razmjenu informacija, te promovira i asocijaciju i njene clanove na osnovu njihovog doprinosa kvaliteti poslovanja, ne samo unutar brodarske industrije, vec i kada su u pitanju poslovi osiguranja, lucki poslovi, poslovi vezani uz drzave pripadnosti prema zastavi, te mediji. 

InterManagerova misija

• Uspostaviti i odrzavati InterManager prakticni vodic kao primarni prirucnik za managere u brodarstvu.
• Poticati najvise standarde brodskog managementa i managementa posade kroz inovacije, kreativnost i razmjenu znanja među clanovima.
• Osigurati forum za diskutiranje o stvarima od zajednickog interesa za idustrijske managere brodova i posade.
• Promovirati interese za managerske poslove u brodarskoj industriji.



IATA

Razlog našem pristupanju udruzi je formalno angažiranje putničkih agenata autoriziranih za prodaju i izdavanje putnih karata za medunarodne zračne linije.

Posao iziskuje različite dimenzije odgovornosti. Prvenstveno, angažirani agenti primaju platežna sredstva od korisnika usluga u korist pružatelja usluga avio transporta čije karte izdaju. Najvažnije je da se i korisnici usluga i putničke avio agencije mogu pouzdati u ove agente, te da su karte izdane prema standardima navedenim u zahtjevu i na vrijeme. U postupku angažiranja agenata imamo u vidu sve komparativne prednosti pojedinih kandidata. Prvenstveno, moraju biti globalno snalažljivi po prirodi, ali istovremeno i ispunjavati lokalne standarde ponašanja s obzirom na mjesto djelovanja. 



CD – Code diplomatique

Ustrojen u Washington D.C.-u tijekom kasne poratne faze, Corps Diplomatique Intelligence Service osigurao si je istaknutu ulogu u tom periodu kada se europska ekonomija i dalje borila za izlaz iz poratne depresije. Namjena joj je bila, a i sad je, poticati međunarodnu suradnju kroz diplomatska, civilna i miroljubiva pregovaranja. Preciznije, sluziti međunarodnu diplomatsku i konzularnu zajednicu po pitanju njenih zaduzenja, svejedno radi li se o vaznim drzavnim poslovima ili o rutinskim misijama uspostave povjerenja i reprezentacije. Corps Diplomatique obavlja svoje duznosti osiguravajuci vazne informacije. Obavjestajni servis mu tretira sve zone i sve subjekte, a njegovi nalazi su u velikoj mjeri dostupni javnosti. Od 1962 servis uređuje Code Diplomatique & Consulaire, izvor neophodnih informacija za brojne zainteresirane diljem svijeta, cije svako novo izdanje sadrzi niz relevantnih informacija sakupnjenih na dnevnoj bazi. Danas je servis postao vrlo efikasna organizacija, od 1990 utvrđena i vođena iz republike Irske, iako, od sredine osamdesetih godina proslog stoljeca, koordinirano centralizirana u Svicarskoj. S godinama, aktivnosti servisa postale su jos kompleksnije: 

Servis d’Information Code Diplomatique & Consulaire (SICDC) administrira tri sporedna komercijalna servisa promovirana kodom : 
– preporuka komercijalnih poduzeca za potrebe donositelja odluka koji djeluju na međunarodnoj sceni; 
– preporuka odvjetnickih tvrtki koje imaju nacionalnu ili međunarodnu praksu; 
– pomoc sektoru poslovanja i trgovine, uz ponudu međunarodnih poslovnih odnosa

 

0

ZANIMLJIVOSTI
SSM United se u poslovnom okružju trudi djelovati u skladu sa etičkim, tržišnim i javnim potrebama temeljem kojih poslovanje unaprijeđuje društvo. Naš koncept rada nameće dobrovoljni doprinos boljim društvenim odnosima i čišćem okolišu.

Društvena odgovornost SSM-a motivira kontinuiranu posvećenost poslu uz etičko ponašanje i doprinos ekonomskom razvoju u skladu s poboljšanjem kvalitete života radnika i njihovih obitelji kao i lokalne zajednice i sveukupnog društva.

Ovo je dio popisa naših poslovnih suradnika koji su nam se zahvalili na pomoći koju smo im pružili:

Plivački maraton Adriatic, Split
Udruga „Višnjica“, Ploče
Udruga pomorskih inženjera, Split
Udruga pomorskih kapetana, Split
Udruga roditelja za djecu najteže tjelesne invalide i djecu s teskočama u razvoju „Anđeli“
Udruga invalida domovinskog rada, ogranak Split
Plemićka udruga Potkalnika
Udruga Torcida Brda, Split
Udruga Torcida, Ploče
Baseball-softball klub „Nada SSM“
Centar za podvodne sustave i tehnologiju 
Hrvatsko baseball društvo
Hrvatsko katoličko drustvo „MI“
Hrvatsko gradanskog društvo Crne Gore, Kotor
Hrvatsko narodno kazalište Split – 50. „Splitsko ljeto“
Hrvatska mornarica
Kulturno – umjetničko drustvo „Aspalathos“
Ambasada Sjedinjenih američkih država
Nogometno društvo Splita i Dalmacije 
Fondacija za restauraciju sakralnog kompleksa sv. Eustahije – Dobrota – Kotor – Boka Kotorska, Crna Gora 
IFAC konferencija za kontrolnu primjenu pomorskih sustava
Karate klub Split
Kickboxing klub „Mornar“
Dječiji vrtici „Cvit Mediterana“ , Split
RH, Ministarstvo kulture i obrazovanja, Odjel Obrazovanja, Splitska ispostava
RH, Općina Pakoštane
Jedriličarski klub „Zenta“
Sportske igre mladih

0

ZANIMLJIVOSTI

SSM LOGO

SSM United


Zaokružen brodskim kormilom s karaktrističnim hrvatskim „pleterom“ – tradicionalnim ornamentom koji se nalazi na hrvatskim povijesnim spomenicima, logo tvrtke posjeduje snažan simbolizam nacionalnog identiteta kao i posvečenost poslovima vezanim uz pomorstvo. Tijekom hrvatske povijesti more je uvijek bilo izvor napretka, ugleda, te SSM logo posjeduje snažan simbolizam i kada su hrvatski pomorci u pitanju kao ugledna radna snaga u svim poslovima vezanim uz pomorstvo. Zbog toga, uzimajući u obzir usluge koje kompanija obavlja, u središtu SSM logo-a je jedan od tradicionalnih hrvatskih brodova definiran simbolično bojama nacionalne zastave (crvena, bijela i plava) koje predstavljaju morsku površinu. Konture katedrale sv. Dujma, svjetovne i vjerske baštine iz 7 stolječa, posvečene glavnom zaštitniku grada Splita, integrirane su kao simbol nade, te mirnog i sigurnog mora.

ZASTAVE SSM-a




Na žutoj pozadini SSM zastave nalazi se SSM logo. Godinama, kao i danas, žutu boju koristimo kako bi simbolički istakli dobrodošlicu našim voljenim pomorcima. Pod logom je ispisan naziv kompanije fontom Liddian CSV Letters, uz naznaku mjesta sjedišta kompanije: Split – Croatia.

SSM pomorska zastava sastoji se od 6 obojanih kvadratnih polja, tri u crvenoj, a tri u bijeloj boji. Asocira na Hrvatski grb, šahovnicu koja se nalazi na nacionalnoj zastavi. Tradicionalno je prisutno uvjerenje kako su boje izvorno predstavljale dvije povijesne hrvatske pokrajine – Crvenu Hrvatsku i Bijelu Hrvatsku koje su postojale tijekom ranog Srednjeg vijeka, na području otprilike sukladnom današnjoj Dalmaciji (Crvena), te središnjoj Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini (Bijela).

 

0